Как в советские времена приобретались автомобили

Это сейчас любой, кто хочет и у кого есть деньги, может приобрести машину по своему вкусу — от "опеля" до "лексуса", а то и "ламборджини". Другое дело — лет 30--40 назад, когда покупка личного автомобиля была сопряжена с такими трудностями, которые и представить не может нынешний молодой человек, за пару часов оформляющий лизинг и укатывающий из салона на собственном транспорте. Кто входил в число счастливчиков, имеющих доступ к автотовару, сколько лет рядовому труженику нужно было копить на "жигуль-копейку" или "запорожец", кому продавали элитную советскую марку "волга"? Об этом — в материале "Когда автомобиль был роскошью..."

Трофейный транспорт

Сразу после войны по улицам Риги бегало достаточно много частных легковушек. Хотя власти СССР во время войны и реквизировали у населения весь легковой транспорт, но советские войска тогда так быстро отступили, что почти весь транспорт остался на местах. А затем к ним добавились еще и трофейные изделия автопрома, которые разрешалось привозить демобилизованным военнослужащим. Однако в 1950-е годы среднестатистический рабочий или служащий мог только мечтать о персональном авто. Судите сами: квалифицированный рабочий получал тогда около 1500 рублей, инженер 1000—1200.

Даже зарплата министра составляла 6000 рублей. После реформы 1961 года все зарплаты были деноминированы в 10 раз. Однако цены на автомобили, наоборот, возросли более чем вдвое. Так, стоимость "Волги ГАЗ-21" (с фигуркой оленя на капоте) в начале 1960-х равнялась уже 5600 рублей. Но все равно, чтобы купить "волгу" или "москвич-407", а иных легковых автомобилей для продажи населению больше не производилось, надо было встать в очередь.

По спискам профсоюза

Условия распределения автомобилей фактически не менялись все советское время. Фонды на легковушки распределялись по различным предприятиям и организациям. Естественно, в наиболее выгодной ситуации оказывались партийные и творческие работники, а также работающие на заводах союзного подчинения, к примеру, на бывшем Коммутаторе.

Работник писал заявление в профсоюз с просьбой поставить его на очередь. Оно рассматривалось, а решение принималось в том числе и с учетом трудовой дисциплины заявителя. А затем надо было ждать, зачастую несколько лет. Естественно, у администрации появлялся неплохой крючок, чтобы держать работника, ведь в случае прогула или иного нарушения человек исключался из списков очередников.

В 1960-е годы самым дефицитным автомобилем была "Волга". "Москвичи" котировались на порядок ниже. Но машин производилось мало, а выложить кругленькую сумму за новенькую малолитражку мог не всякий. К тому же при покупке надо было подтвердить легальность твоих доходов. Вот и получалось, что почти весь легковой транспорт был государственный, служебный. Существовала четкая градация — министры и директора крупных заводов ездили на ЗИМах, начальство рангом пониже — на "Победах ГАЗ-20", которые потом заменили "Волги ГАЗ-21". Ну и, наконец, для курьеров существовали "Моск-вичи-407".

Комиссионная продажа

Лишь только в СССР можно было, купив автомобиль и отъездив на нем до 100 тыс. км, затем с выгодой его продать. Для этого существовали комиссионные магазины, но и они появились только в 1960-х. Рижский находился на Румбуле. Хотя объявления о купле-продаже частенько встречались на всех столбах, но в обход государственного магазина продать или купить автомобиль было невозможно. Иначе нотариус отказывался оформлять сделку, а ГАИ не переоформляла технический паспорт.

Теоретически надо было отвезти продаваемую технику на стоянку магазина и показать его оценщику. Но всегда существовала двойная бухгалтерия, когда "Волга" по документам проходила по одной цене, а в реальности покупателю надо было еще доплатить.

Кстати, вывозить за пределы региона легковой автомобиль запрещалось. Но "волги" пользовались бешеной популярностью в Средней Азии и Закавказье, где клиенты были согласны выложить за машину любые деньги. Закон обходили просто: надо было съездить на юг и купить в местном отделении ГАИ фиктивную справку, что автомобиль из Латвии где-нибудь в Узбекистане или Грузии попал в аварию и транспортировке не подлежит. Но часто сами покупатели приезжали в Латвию с такими справками. Для государства автомобиль продавался по остаточной стоимости, как аварийный, а в действительности та же самая "Волга" (официальная продажная цена которой была 5,6 тыс. рублей) уходила за 10—12, а то и 15 тысяч рублей. На подобных сделках неплохо наживались все те же партийные работники, имевшие доступ к автомобильному дефициту.

"Жигули" — народная машина

Автомобильный голод удалось хотя бы чуть-чуть ликвидировать в 1970—1980-х годах, когда был построен автозавод в Тольятти. Где-то в начале 80-х был даже период, когда можно было, естественно, по месту работы и по заявке, купить автомобиль "Москвич-412" практически сразу. Что поделаешь, в топе популярности были "жигули". Наибольшей популярностью пользовался ВАЗ-21063, служивший чуть ли не официальным средством передвижения какому-нибудь бармену или официанту. Однако советскому автопрому, который хотя и пытался выдавать объемы, так и не удалось решить проблему качества предлагаемого товара.

Ведь у покупателя особого выбора не было. Для рижан местом продажи основной массы "жигулей" был вазовский центр у Стахановского моста (ныне моста Славу). Сейчас здесь выстроен очередной торговый центр. Счастливчика, дождавшегося своей очереди и уплатившего 6,2 тыс. рублей (столько стоил автомобиль ВАЗ-21063), допускали на асфальтированную площадку. Выбора у клиента особого не было, надо было брать то, что есть. А неполадки у "народного автомобиля" начинались практически сразу.

То карбюратор барахлить начинает, то генератор. Хотя чисто теоретически право на гарантийное облуживание у автомобилиста было, но попасть в автосервис, который располагался здесь же, неподалеку, было практически невозможно. Очередь была расписана на месяц вперед.

Именно тогда и родился такой несколько снисходительный термин, как "автолюбитель". Считалось, что владельцам автомобиля доставляло особое удовольствие самим ремонтировать свою машину. Но сервисов просто не было, а автозапчасти проходили по разряду особого дефицита. Вплоть до конца 1960-х в Риге магазин автозапчастей находился в упомянутом выше месте на улице Элизабетес. Но потом его перевели в Румбулу, в здание бывшего аэропорта. Был, правда, еще один такой магазин в нынешнем Берга базаре. Однако в любом случае за нужную железку приходилось переплачивать, доставая ее у спекулянтов.

Для избранных

Впрочем, были в СССР отдельные категории граждан, которые могли купить автомобиль сразу и без проблем. Это были обладатели чеков Внешпосылторга и бонов. Очень многие, кто работал за границей, именно так и поступали — копили вожделенные чеки на покупку машины. Скопив все те же 6 тыс. рублей, можно было приобрести уже не "жигули", а "Ладу-21063" в экспортном варианте. Это тоже один из советских терминов, когда любой товар, отправляющийся на экспорт за границу, был куда лучшего качества, чем реализуемый на внутреннем рынке. У таких машин с качеством было все в порядке.

Что же касается иномарок, то они на латвийских дорогах в массовом количестве стали появляться только в середине 1980-х годов, когда было разрешено их привозить морякам на судах. Но уже потом, с открытием границ и распадом СССР, дорогу на германские или голландские автошроты проторили многие латвийские коммерсанты. Теперь уже в общем транспортном потоке редко встретишь "москвич" или "жигули". Данная техника давно вышла из моды.

Впрочем, для некоторых ездить на "жигулях" означает вновь вернуться к временам своей молодости, когда надо было месяцами, а то и годами стоять в очереди за вожделенным авто — символом тогдашнего богатства.