И последние станут первыми

ФОТО: ЧАС

С Николаем Самодуровым мы встретились на международной конференции «Вызовы бизнесу в новом десятилетии», прошедшей недавно в высшей школе RSEBAA . «Час» взял интервью у человека, который сделал блестящую карьеру «на чужом поле» - в Америке, Канаде и России, но уже полгода как вернулся в Латвию. Мы спросили у него, чем он жил все эти годы, а попутно, как у экономиста-практика, - что же будет с родиной и с нами?

Почему последний директор латвийского РАФа Николай Самодуров не смог спасти свой завод, зато сумел поднять с колен автопромышленные концерны России? Гибель титана - Принято считать, что та страна, которая имеет свою автомобильную промышленность, живет и процветает. Почему же тогда пал РАФ - ведь он мог стать для Латвии золотоносной курицей? - Все развитые страны считают долгом укреплять свою автомобильную промышленность. Это одна из тех отраслей, которая завязана на науке. Готовый продукт - автомобиль - составляет примерно 20 процентов добавленной стоимости. А 80 процентов - комплектация. Пластмасса, стекло, металлообработка - целые производства и даже города, которые работают на эту цель. Условно, если в автомобильной промышленности Германии занято пару миллионов человек, то из них сборкой занимается тысяч 400- 500, а полтора миллиона производят комплектацию. А у нас, вероятно, американские латыши приняли такое политическое решение: угробим промышленность и русские сами уедут. Но оказалось, что уезжать некому и некуда. Ну ладно, не хотели сохранить РАФ, но два-три предприятия могли бы оставить: такие как «Страуме», ВЭФ, «Альфа». - Но то, что угробили РАФ, это все-таки глупость или преступление? - Наверное, преступная глупость. Завод был просто брошен на произвол судьбы. Если бы мы имели свой рынок сбыта... - А Россия? Ведь за счет «рафиков» столько лет пополнялся ее санитарный автопарк... - Россия в 94-м запустила «Газель» и, естественно, стала защищать свой рынок. Она таможенный тариф на ввоз автомобилей взвинтила почти вдвое. У нас была одна возможность выжить: обойти эти условия. И я нашел пути - благодаря личному выходу на мэра Москвы Юрия Лужкова. В принципе с 1993 по 1996 год РАФ существовал только благодаря ему. В то время заказы у нас были в основном от правительства Москвы: мы им полностью обновили парк маршруток и «санитарок». Почти десять тысяч машин ушло на нужды медицины. И стоимость растаможки для нас была льготная: около 800 долларов против 7- 10 тысяч долларов, если по правилам. А вот в 1996 году мне там четко сказали: «Все, парень, пошла политика - теперь без преимуществ». Я вернулся на завод, собрал людей и сказал: «Больше у меня рычагов нет». - А стать совместным латвийско-западным производством не пробовали? - Пробовали. Только не совместно с западом, а с Россией, где нас уже знают. Мы российские предприятия хотели видеть своими партнерами - такие как ГАЗ, - чтобы были иные подходы и к производству, и к растаможке. Я планировал развить наш рижский научно-технический центр и на его базе делать 2-3 тысячи автомобилей. Мы бы выпускали не 15-20 тысяч машин, как раньше, но тысячи 3-4 спокойно могли бы. Полторы тысячи работников были бы задействованы, но, к сожалению, с ГАЗом мы договориться не смогли. Снова вмешалась большая политика. Я вам так скажу: если бы РАФ стоял хотя бы в километре восточнее границы, он бы выжил. В Россию, на заработки - Николай, а как вы оказались в команде российского алюминиевого короля Олега Дерипаски? - Сначала я уехал в Америку. Приятель-эмигрант, бывший кандидат наук из МГИМО, предложил мне заняться поставкой автомобильной комплектации в Россию. Мы с ним почти год проработали, а потом дорожки привели меня в Канаду, где я прожил пять лет. Там я тоже занимался поставками плюс вел свой автомобильный бизнес. В 2000 году на меня вышел «Роспромавто». К тому времени Дерипаска выкупил этот концерн - громадный холдинг на 20 предприятий. Хотя у него основной профиль - алюминий. Он производит 70 процентов мирового первичного алюминия и 10 процентов конечного продукта. Это громадная многомиллиардная империя. Но бизнес у Дерипаски многоотраслевой - там и лес, и автомобили. К 2000 году он оказался владельцем трети российской автопромышленности. И начал собирать команду. Но его опередил Сутхир Губта - владелец шинного холдинга «Амтел-Сибирь». Индиец, приехавший в Россию мальчишкой, он начал с компьютеров, потом перестроился на каучук, когда он был в дефиците. Незаметно в его руках оказалась треть шинной промышленности России. Это уникальный человек - небольшого роста, но с очень качественными мозгами. У Сутхира были проблемы с Красноярским шинным комплексом, там было два завода - РТИ (завод резинотехнических изделий) и Красноярский шинный. РТИ полностью стоял, а шинный неделю работал и месяц простаивал. Губта пригласил меня на Красноярский шинный, когда он производил продукции только на 1 млн. долларов в месяц, а зарплата была на уровне 100 долларов, и ту платили нерегулярно. Все это мы проходили на РАФе. Конечно, квалифицированные работники разбегались кто куда. - И что сумели сделать вы? - Меня поставили генеральным директором всего комплекса. Первым делом занялся исследованием рынка. Надо было за полтора-два года повысить выпуск до 200 миллионов. Прежде завод специализировался на производстве грузовых шин. Но я решил, что лучше развивать выпуск легковых шин. В одном заводском корпусе делали 10-20 тысяч шин в месяц. Мы его довели до 120 тысяч. Но развили и крупногабаритные, которые идут для карьерных грузовиков: одна такая шина может стоить до 10 тысяч долларов - весит 500-600 кг, в диаметре более 2 метров. Я отработал там почти два года: завод начал давать прибыль, мы подняли выпуск продукции до 200 млн. долларов, заработная плата выросла в 2,5 раза. К отделу персонала очередь начала выстраиваться. Платите, и вам воздастся - У нас любят представлять этакую дикую Россию, где не работают, а только пьют и воруют. А посмотрите, если с головой порядок, то и организм функционирует! - Что вы! Россия изменилась очень резко, меняется и подход к бизнесу, во многих отраслях он уже близок к мировому. Главное - там не жалеют денег на квалифицированных специалистов руководящего звена. Для здешних работодателей тысяча латов - слишком много. А там 10 тысяч долларов - средняя зарплата. Заработок топ-менеджера измеряется миллионами долларов в год. Но вам ставят жесткие задачи, и вы должны их выполнить. Ежемесячно вы докладываете о промежуточных результатах, это необходимое приложение к контракту. Если выполняете условия, то вас ценят, с вами продлевают контракт, вам платят по договору. Когда я выполнил свои задачи у г-на Губта, на меня снова вышел Роспромавто в лице Олега Владимировича Дерипаски. Он предложил мне должность генерального директора дивизиона «Стройдормаш». Управляющая компания, которую я возглавлял, - в Москве, а в подчинении три завода («Тверской экскаватор», челябинский «Стройдормаш» и брянский «Арсенал»). Это предприятия со славной историей: брянский «Арсенал» ведет отсчет с 1783 года, после Петра I он делал гаубицы, а челябинский - с 1898 года. К сожалению, оба они «лежали на боку». Вначале тоже была аналитика: я просто проехал по заводам, встретился с народом, попросил цифры - увидел, что заводы можно поднять. Первое, что поразило, - очень высокая себестоимость продукции и заниженная цена. Работали себе в убыток: на каждом переделе терялись деньги - люди либо воровали, либо не были заинтересованы. Первое, что мы сделали, - за полгода снизили себестоимость. Не урезая зарплату, заставили человека делать больший объем работы, а потом и зарплату подняли. Решили проблему комплектации: там привыкли по инерции закупать комплектующие в одном месте и по несусветной цене. Мы обязали иметь по три-четыре поставщика - для здоровой конкуренции. Вскоре выросло качество, а цена упала. На рынке той поры сложился дефицит запасных частей. Заводы их не производили. Я спросил: почему? Ведь на корпусные детали можно до 300 процентов рентабельности закладывать - что на западе и делают. Объяснение было детское: вот начнем мы запчасти продавать - у нас перестанут брать новую технику. Я переубедил. Ребята, говорю, вы сейчас производите по 500 машин, а они дорогие, по 100 тысяч долларов каждая - экскаваторы, грейдеры, фронтальные погрузчики. Около 100 тысяч единиц эксплуатируется уже по 20 лет, и спрос на запчасти еще сто лет будет! За год мы наладили производство запчастей. Третий вопрос - мотивация. Когда тот же продавец знает: вот я продал одну машину - получу 200 долларов, продам две - получу 300, а продам пять - получу 800 долларов, - эта схема блестяще работает. Я на западе привык - за все брать комиссионные. Где же наш пирожок? - Николай, вы имели возможность поработать на западе, на востоке и у нас. Где было интереснее всего? - Самым интересным этапом моей биографии, честно скажу, был Красноярск. Во-первых, Россия - рынок необъятный. Да, экспорт они потеряли. Я привлек людей, они занимались экспортом профессионально. И вообще у меня замечательная была команда. К слову, сейчас в России, если вы приходите один, вам одна цена, а если с командой - на порядок выше. Конечно, и на РАФе интересно было. Это как первая любовь: я ведь на нем состоялся, прошел путь от инженера до гендиректора и председателя правления. - А как, на ваш взгляд со стороны, за счет чего живет и, судя по бодрым отчетам, процветает Латвия, если у нее фактически нет никакого производства и сельского хозяйства, а одна торговля? Откуда у нас такой прирост ВВП - до 7 процентов годовых почти при полном отсутствии экономики? - Ну, я не совсем со стороны. Я ведь являюсь совладельцем елгавской фирмы Universal Ltd . В 1989 году мы приватизировали автосервис, но я туда перетащил многих рафовцев. Делаем микроавтобусы - все маршрутки на базе «мерседеса», «рено», «фольксвагена», - все, что вы видите на улицах, - наше. Получаем фургон, наращиваем крышу, врезаем стекла, полностью его внутри укомплектовываем обивкой, звукоизоляцией, ставим сиденья, автоматические двери. Это довольно сложное производство. Живу теперь в Юрмале и почти каждый день езжу в Елгаву. Когда полгода назад вернулся сюда, был удивлен бодрым рапортам: ура, экономика на подъеме, и в то же самое время все бегут в Ирландию... Думаю, дело в том, что правительства у нас меняются с фантастической скоростью. И каждое последующее менее компетентно предыдущего. Я очень уважал команды Годманиса и Биркавса - серьезные были ребята. У Шкеле были неплохие люди, но его правительство уже начало вести непонятно куда. А дальше пошло-поехало! Человек рулил лесопилкой или свинофермой и вдруг стал министром. Я никого не хочу обидеть, но мышление у таких министров зависло на уровне лесопилки. - Устоит ли Латвия в мировой конкуренции, получит ли свой «пирожок»? - Возьмите хотя бы Финляндию. В 60-е годы они развили лесную промышленность, бумажную, «кондитерку», а потом нашли нишу в телекоммуникационном бизнесе. Как говорил сегодня на конференции Эдвин Карнитис, «на правительственном уровне начинают понимать, что пора повернуться лицом к человеку, его надо холить и лелять - тогда он вам горы свернет!». Все эти 15 лет люди, специалисты у нас были мусором. Столько лет убили на политику, выдавливали русских, а экономику пустили на самотек. Она этого не прощает. Сейчас пришло время запрыгнуть в последний вагон. Сегодня самое главное - подготовка кадров и удержание на месте существующих. Спросите любого бизнесмена: какие у тебя проблемы? Он ответит: кадры. Скоро Латвии придется завозить рабочую силу и снова столкнуться с волной миграции. И необязательно это будут россияне и белорусы. В России средняя зарплата 500- 600 долларов, а цены даже ниже. В Москве цены повыше, но и зарплаты, мягко говоря, другие. - А что, по-вашему, спасет Латвию? - Необходима консолидация, хватит делить народ. Правительство должно принять программу развития, в центре которой человек. Любой ценой повышать качество образования. И создавать рабочие места. Сохранить то, что есть - «Алдарис», «Дзинтарс». Литовцы же не дали похоронить ничего из своей промышленности! Почему в Латвии образовался избыток рабочей силы, которая двинула на запад? Заводы закрылись, людям некуда было деться и они начали смотреть по сторонам, искать. Нашли и начали сдергивать с мест родных и друзей. Депрессивные районы стали поставщиками рабочей силы для запада. И все это проблема некомпетентных правительств. Теперь думайте, ребята, что надо развивать в Тукумсе, что - в Даугавпилсе, а какие отрасли станут несущими в Риге? И не надо говорить, что здесь самые низкие налоги в ЕС! В Латвии с зарплаты 800 латов надо отдать государству 449 латов! Это, извините, уровень налогообложения Скандинавских стран, до которых нам расти и расти...

НАВЕРХ