Нас хотят максимально пересадить на общественный транспорт. Каким образом?
Дискуссия TVNET

ФОТО: LETA

На прошлой неделе Кабинет министров поддержал план развития услуг общественного транспорта регионального значения на период с 2021 до 2030 года. Основной акцент нацелен на то, чтобы уделить больше внимания перевозкам по железной дороге и сформировать коммерческие или недотируемые государством автобусные маршруты. 

Портал TVNET пригласил на дискуссию председателя правления Автотранспортной дирекции Кристиана Годиньша и главу Ассоциации пассажирских перевозчиков Иво Ошениекса, чтобы обсудить наиважнейшие вопросы новой концепции. 

Как будущая концепция общественного транспорта может обеспечить пересадку жителей с личного транспорта на общественный?

Кристиан Годиньш (К.Г.): Есть несколько соображений. Когда мы привлекли внешнего аудитора и оценили текущую сеть маршрутов, то было выявлено, какие будут соображения, которые заставили бы людей пересесть с личного транспорта на общественный. (..) В основном было выделено, что качество отличается от населенного пункта.

Ближе к Риге в шкале ценностей доминирует качество. Еще одно условие - скорость. Важно, чтобы человек пересаживаясь из своего авто на общественный транспорт не терял времени. (..)

Как яркий пример могу упомянуть маршрут Рига - Лиепая. С помощью экспресс-автобуса в Лиепаю можно доехать за три часа и пять минут, что близко к тому, как если  ехать на личном авто.

Еще один аспект - цена и виды оплаты, т.е. как можно будет оплатить поездку. Сейчас, смотря на текущую систему, которая проделана - качество автобусов поднялось.

Еще пять лет назад средний возраст автобусного парка был 15 лет, однако сейчас - неполные 11 лет.

Более чем в 40% автобусах возможна оплата картой, скорректированы скорости более чем в 200 маршрутах. Это все привело к тому, что за последние 1,5 года возросло количество пассажиров.

Однако прирост все еще мал и он не может компенсировать возросшие выплаты, которые растут быстрее, чем число пассажиров. (..)

Именно поэтому, объявляя конкурс закупок, мы можем назвать в качестве обязанности перевозчика три фактора: комфорт, скорость и вид оплаты. (..)

На данный момент чувствуются различия в качестве автобусных парков, потому у людей появляются разные вопросы. У нас есть возможность упорядочить эту систему, так как исторически договора с перевозчиками были очень разные. Есть 50% договоров, где не оговорены принципы качества. Однако теперь заключение договоров будет основано на общих принципах.

Иллюстративное фото

ФОТО: Edijs Pālens/LETA

Иво Ошениекс (И.О.): Большие установки у этой концепции правильны. Нет сомнения, что в долгосрочной перспективе у общественного транспорта возрастет роль мобильности. (..)

Принимая во внимание все реорганизации, не хотелось бы достичь обратного эффекта, когда часть пассажиров начнет использовать личный транспорт. Тут я не буду говорить о нелегальных перевозчиках, так как в данный момент место не пустует из-за мобильности и осведомленности населения.

К.Г.: Тут есть одно "но" касательно нелегальных перевозчиков и других альтернатив.

Нужно понимать, что государство финансирует большое количество перевозок. В данный момент государство финансирует около 55% стоимости поездки пассажира. 

Таким образом, перевозчик больше денег получает не от пассажира, который покупает билет и едет, а от государства. Тут важно, чтобы услуги были обеспечены качественно и чтобы людям стоило задуматься о том, ехать с помощью нелегального перевозчика, или нынешнего. (..)

Нужно помнить, что общественный транспорт это не только автобусные, но и железнодорожные перевозки. Поэтому в час пик, особенно в пригороде Риги нужно отправлять поезд, например, в Елгаву каждые 15 минут. Это значит, что можно не планировать свой график: пришел на станцию - пять минут назад ушел поезд, но я могу 10 минут подождать другой. Это то, чем можно заинтересовать людей: регулярная и качественная услуга. Мы в данный момент, в нынешней системе, каждый год просим у государства дополнительного финансирования, чтобы обеспечить перевозки. (..)

И.О.: Хочу добавить, что финансовых источников не только два. В сущности, сейчас смотря, дополнительное финансирование в прошлом году было необходимо, потому что возрос акцизный налог. Если оглядеться вокруг, то цены растут везде: в магазинах, расходы на обслуживание...

В нашей отрасли цены являются политическим вопросом, потому что есть одни выборы, вторые выборы, и мы ждем того, когда будут некоторые решения.

Ясно, что эти выплаты должны быть сбалансированы, так как нужно считаться, что затраты растут и это происходит по объективным причинам. Это не тот случай, когда перевозчики просто поднимают эти издержки. Политика есть политика. 

К.Г.: Нужно отметить, что у политики тут не большое значение. Один пример: Рига-Лиепая.

Цена билета 8.50 в одну сторону, в обе уже - 17 евро. Вдвоем ехать на личном транспорте - цена топлива покрыта.

Существенно повышая эти цены, следует ожидать, что увеличение числа пассажиров общественного транспорта является хрупким. Если мы поднимем тариф, многие останутся у личного транспорта.

Второе, что было оценено - период пересмотра тарифов. Он должен быть логичным. Нужно пересмотреть механизм, как происходит изменение тарифов. Должно быть два критерия - платежеспособность и возможность конкурировать. Тарифы нужно подымать очень внимательно. (..)

Возможно ли в Латвии ввести систему единого билета и есть ли какие-то юридические препятствия для этого? 

К.Г.: Это возможно. Сейчас есть два пилотных проекта, которые введены в разные направления в сторону Цесиса.

В данный момент есть маршрут Рига - Тукумс, где люди могут купить билет на станции, ехать на поезде до Тукумса и дальше с тем же билетом пересесть в автобус и уехать в ближайшие окрестности.

Есть направление Айзкраукле, где можно купить билет, с помощью которого можно ехать как на поезде, так и на автобусе. Однако это только первый шаг. Еще мы планируем создать единый склад билетов.

Это означает, что автотранспортная дирекция называет условия продавцам билетов, но открывает рынок для всех, кто может соответствовать требованиям для продажи билетов. Это дает возможность продавать не только единые билеты, но и возможность варьировать маршруты.

Будут более широкие возможности моделировать типы и виды билетов. Нужно подумать, как стимулировать отдельные рейсы, например, в середине дня и поздним вечером. В любом случае это необходимо, и мы хотим перейти к отдаленной продаже билетов, соответственно, через интернет и мобильные телефоны, таким образом, уменьшив поток наличности. Очень надеюсь, что с 2021 года эта система будет работать. 

И.О.: Конечно, на данный момент эта часть заказа страны выглядят обнадеживающе, так как все могло бы пойти хорошо. Остается открытым вопрос об установках министра в самих коммерческих перевозках, так как нужно смотреть, будет ли государство вмешиваться в эту часть. Так как с точки зрения коммерсанта он будет сам заинтересован создать свою систему.

Единственное - о единой системе билетов нужно понять, что пассажиру, который пересаживается, нужно предложить привлекательную цену, так как во время пересадки он теряет время.

Это то, что сейчас удерживает как торговцев, так и граждан использовать эту возможность более активно. Так как надежнее найти транспорт, с помощью которого можно ехать из пункта А в пункт Б без пересадки. Жители ищут чувство безопасности, особенно, когда едут в незнакомое место. (..)

К.Г.: Если это единый билет, то соглашусь - должна быть привлекательная скидка в случае пересадки. Скидки разработаны на маршрутах с пересадками, но они не достаточно привлекательны. Потому их нужно оценить, насколько большие скидки будут обоснованы.

В настоящее время автобусы часто отправляются в Ригу из отдаленных пунктов, даже если это невыгодно. Создавая единый билет, нужно учитывать и время, которое нужно добавить, чтобы люди могли пересесть.

Например, введя единый билет, этот вопрос можно было бы удобно упорядочить. Если человек хочет ехать из Лиепаи в Даугавпилс, ему нужно будет предложить единый билет за конкретную цену, в которую будет включена пересадка, независимо от того на что: автобус или поезд.  

И.О: Нужно понимать, что это не панацея, которая дает нам сегодня привлечь пассажиров. Это не так, что "число пассажиров не растет, так как у нас нет единого билета". Это не так. 

К.Г.: Это была нормальная каждодневная часть торговли билетами - покупать билеты в интернете, а главное без наценки. У нас сейчас начало появляться, и это очень эффективно. Например, в автопарках Елгавы Nordeka и CATA есть возможность покупки билета в интернете без наценки. (..)

В настоящее время происходят бесконечные танцы вокруг закупок поездов. Если снова не выйдет, то пассажирский транспорт придется взять на себя другим предприятиям?

К.Г.: По сути, мы обсудили с министром разные сценарии развития событий. Простейший сценарий: если Pasažieru vilciens  в конце концов купят поезда. Это план номер один, на котором нужно сконцентрироваться. 

Если этого не произойдет, тогда будет организован конкурс на транспортного оператора. И в этот момент на рынок придет любой, кто может выполнить наши условия. Это означает, что это могут быть предприятия из соседних стран.

Нужно понимать, что поезда не хлеб, и даже не автобусы, и их нельзя так быстро произвести. Ни у кого в резерве нет лишних составов поездов. У нас предусмотрено, что будет куплено 32 состава поездов, что больше, чем в настоящее время. 

Если сценарий дополнится тем, что поезда не будут куплены, тогда, скорее всего, в 2021 и 2022 году может быть время, когда линии поездов введем коммерческие перевозки. Предусмотрено, что в маршрутах Елгава - Рига, Огре - Рига и Юрмала - Рига мы дадим "окна" коммерции.

"Окна" предусматривают, что автобусы будут курсировать между рейсами поездов. И в связи с этим, также интерес коммерсантов проводить такие рейсы возрастет. В данный момент у нас есть Рига - Даугавпилс и Рига - Сигулда, которые являются самыми дальними маршрутами, которые обслуживаются дизельными поездами, там ничего не поменяется. Тут вопрос, когда может быть электрифицирована линия Даугавпилса, которая позволит дизельные поезда перенести на другие линии. Это план номер два, если до конца года не будет заключен договор поставки. Устроить второй конкурс для Pasažieru vilciens нет времени.

Фотогалерея: модернизированный дизельный поезд отправляется в первое путешествие

И.О. В этой ситуации самая существенная неясность. Если Pasažieru vilciens до конца года нужно будет передать только договор поставки, что еще не гарант того, что будут эти поезда, то мы знаем, что были случаи, когда такие контракты были аннулированы. Вот почему автобусные операторы сталкиваются с такой неопределенностью, потому что, по сути, у нас будет гораздо более быстрая процедура закупки. (..)

К.Г: Никто из потенциальных поставщиков не менял график поставки, потому решили, что, заключая договор о поставке, эти поезда также будут доставлены во время: в 2021 году будет 12 новых составов.

Также в 2024 году должны быть только новые составы поездов, старые же должны будут быть изъяты из обращения. Нам также нужно подумать о тендере для перевозчиков, так как это большие деньги. И государство не может дать эти деньги перевозчику просто так, без конкурса. 

И.О: Я никогда не говорил, что не нужно проводить конкурс для перевозчиков! Я обращаю внимание на то, что в настоящее время есть неясность в данном процессе. То, что есть такие планы - они были давно. Мы бы хотели увидеть эти новые поезда, и тогда бы у нас было другое мнение. Однако у меня есть вопрос: если Pasažieru vilciens заявил, что во время час пика рейсы будут раз в 15 минут, тогда в какой момент курсировать автобусам? На седьмой минуте?

К.Г: В первую очередь, коммерческие перевозки будут предложены как альтернатива. Если на рынке будет достаточно перевозок на поездах, тогда там не нужны перевозки на автобусе. Во-вторых, линии Елгавы, Юрмалы и Огре единственные, где планируется движение раз в 15 минут.

В Сигулде останется раз в полчаса, также в направлении Тукумса не такая большая интенсивность. Также есть середина дня и поздние часы, такое время, когда организовать автобусные рейсы - достаточно. Сначала нам нужно смотреть на перевозки на поезде, и, коммерческие перевозки выступают в качестве альтернативы, если нет желания ехать на поезде или он в это конкретное время не доступен.

Нормально будет так, если, например, по маршруту Елгава - Рига курсировали только поезда. Зачем еще автобус по тому же самому маршруту? 

И.О.: В какой стране такая ситуация, что пассажиров перевозят только поезда? (..) Тогда будут ездить нелегальные перевозчики. Как тогда будут устранены незаконные перевозчики с линии Олайне? Потому что увеличили интенсивность рейсов, но в этом случае мы убираем эту автобусную интенсивность!

К.Г.: Потому что возрастет интенсивность рейсов поездов!

И.О: Не все используют услуги поездов!

К.Г.: Потому что они не так качественны, чтобы все могли их использовать. Качество поезда не соответствует 21 веку. Они не подходят тем, кто хочет качественную услугу.

Вот почему также речь идет о том, что мы ждем, когда новые поезда, наконец, будут доступны. Это ясно покажет, готовы ли люди пересесть на поезда.

Мы который год проводим опросы, и один из вопросов, почему люди выбирают автобус, а не поезд. Ответ: комфорт. Людям необходим комфорт. 

Фотогалерея: Модернизированный дизельный поезд с повышенным уровнем комфорта

Государство не дотирует коммерческие маршруты автобусов, которые дублируются с рейсами поездов. Кому это выгодно: государству, пассажирам или перевозчику? 

К.Г: Это выгоднее всего государству и пассажирам. Для государства такую большую сеть содержать не можем. К тому же дотируем линию Рига - Юрмала. Там людей много, везут посредством автобусов с маленькой вместимостью, однако этот маршрут нужно дотировать. Также государство тоже дотирует маршруты Елгавы и Огре.

Если мы говорим о том, что государственный кошелек ограничен, нам нужно думать, как оптимизировать систему. В этом случае у человека есть возможность выбирать: ехать на поезде или на коммерческом рейсе.

Если коммерческий автобус предложит более привлекательную цену, чем автобус, тогда у пассажира будет возможность ехать на нем. В связи с этим у пассажиров не пропадет возможность перемещаться из пункта в пункт. Потому мы делаем также коммерческие рейсы, так как может создаться ситуация, что поезд в конкретное время не едет, но человеку нужно ехать.

Если мы, например, уберем коммерческие перевозки на маршруте Рига - Даугавпилс, тогда туда будет возможность ездить три раза в день. Этого мало. Для государства это вариант вписаться в финансовые рамки.

И.О.: В данный момент говорится о том, что предусмотренные для покрытия убытков деньги  слишком велики, и нужно понимать, что значит - слишком велики? Нужно понимать, насколько много услуг государство может предложить.

Если государство считает, что будет потрачено слишком много, тогда оно также уменьшает количество рейсов или что-то другое. Это неправильно. Если государству в первую очередь необходимо обеспечить движение пассажиров, а также перевести пассажиров с личного на общественный транспорт, то это действительно неправильно.

К.Г: Во-первых, до этого момента сеть маршрутов в Латвии была самой плотной среди соседних стран, и даже после конкурса она будет плотнейшей среди всех наших соседей.

Во-вторых, я очень хотел бы зайти в магазин и купить, что вижу. Однако я купил то, за что могу заплатить. Могу понять желание перевозчика получить как можно больше денег, чтобы вложить в перевозки.

И.О.: Категорически нет!

К.Г.: Эти деньги...

И.О.: ... вложены в транспорт, предоставляемый перевозчиком. В пассажирские перевозки. 

К.Г.: Мы также инвестируем в перевозчиков, предоставляющих коммерческие услуги. Выполняем дополнительную предпринимательскую деятельность, не только обслуживаем маршрутные сети. Государство предоставляет перевозчику дополнительные возможности для ведения бизнеса. Так что хозяйство было очень разношерстным и разнообразным. Государственный заказ - крупнейший покупатель услуг перевозок.

И.О.: Тут хочу выступить против. В 2008 году государство заключило договора с перевозчиками об обеспечении услуг. Почему сейчас это перевернуто, будто бы перевозчики навязали эти договора государству? Государство заключило договор с нами... Не надо упрекать, что перевозки создают потери! Государство могло не заключать эти договора, однако сейчас высказаны упреки, что договора выполняются. 

К.Г.: Нет, нет. Нужно обратить внимание не на то, что эти договора выполняются, а как выполняются. Какие расходы являются внутренними и оправданы ли эти затраты. И договора, заключенные в 2008/2009 году выгодны перевозчику, но не государству как заказчику. Потому мы идем к тому, чтобы был новый конкурс, и можно было бы заключить новые договора, которые были бы выгодны и заказчику, а не только одной стороне. 

И.О.: Можно сказать, что государству невыгодно, однако государство разработало условия, внедрило их в жизнь, трижды изменило правила Кабмина, но перевозчиков упрекают в неоправданных расходах!

К.Г.: Потому мы просим эти расходы убрать!

Рижский поезд на станции в Валга.

ФОТО: Arvo Meeks/Valgamaalane

В новой концепции также прочитывается такое понятие как бесплатный общественный транспорт. Не создаст ли это потери перевозчикам, которые работают на этих маршрутах? 

И.О.: Если мы говорим о процедуре тендера, где критерий - цена за километр и эта цена адекватна, то это не повлияет на перевозчика. Хотя перемены могут появиться в различных показателях для государства, например, в доходах от билетов. Однако в исполнении самой услуги ничего не поменяется.

Принимая во внимание опыт Эстонии, у людей такое отношение: "это не мое и я за это не буду платить". В связи с этим в автобусах часто поврежден инвентарь. Например, сами сидения.

Показываются социальные элементы. В любом случае, так говорят эстонские коллеги о бесплатном общественном транспорте. Единственное, что не ясно перевозчикам - это то, что некоторые маршруты фактически пересекаются с другими автобусами. Не понятно, как решить этот вопрос в местах, где курсируют междугородние автобусы. Их объем слишком мал, чтобы говорить о потерях. Нужно смотреть так же, как государство будет юридически реализовывать эти маршруты.

К.Г.: Да, еще два нюанса. Во-первых, это ни на что не повлияет, если государство за этих людей заплатит. Все эти маршруты будут в малонаселенные места (..). О других рейсах, что совпадают, будет ясно определенно, что бесплатный рейс есть только в конкретном маршруте.

Если человек захочет сесть на маршрут другого перевозчика, тогда пассажиру придется платить. В связи с этим мы наметили маршруты. И они со временем также меняются. На перевозчиков это не повлияет, однако на государственный кошелек это может повлиять в пределах 100 000 евро. 

Vilciens Поезд. Иллюстративное фото

ФОТО: Edijs Pālens/LETA

Требования качества предусматривают перевозки на автобусах, которые в среднем новее, чем нынешние транспортные средства перевозчиков. Кому нужно платить за перемены: самим перевозчикам или государству? 

К.Г.: В конкурсе перевозчик стартует с автопарком. Парк может быть его собственностью, а может быть взят в лизинг. Все эти десять лет государство его амортизирует. Например, если перевозчик приходит с новым автобусом, за десять лет государство фактически покрывает стоимость автобуса.

Принимая во внимание, что мы наложили условие, что автобус должен быть определенного возраста, перевозчик может прийти, например, с шестилетним автобусом. Если этот автобус уже был в договоре, тогда часть за него уже выплачена и государство продолжает за этот автобус платить. В этом случае государство за него платит.

Перевозчик должен сначала сделать инвестиции, которые также могут быть сделаны банком, но позже оплачиваются государством. Эти требования также продуманы, чтобы бремя на кошелек государства не был большим. Если сейчас посмотреть на автопарк - то не такой он уж и устаревший (..). 

И.О.: В любом случае, нет серьезных оговорок о качестве и возрасте, так как перевозчики тоже понимают, что техника должна быть обновлена. На данный момент, если этот вопрос включен в конкурс, вопросы излишни. Самая большая дискуссия - об определении цен, а не о требованиях качества. Будет решена еще одна проблема доступности для людей с ограниченными возможностями, что снизит общую стоимость выплат.

Спасибо за дискуссию!

К.Г.: Спасибо!

И.О.: Спасибо!

НАВЕРХ