«Красивый европейский город. Но отчего тут такая разруха?» (37)

У подобного рода рейтингов есть явное преимущество над статистикой, основанной исключительно на опросах общественного мнения, и, понятно, не вполне свободной от известной эмоциональной накипи. Подготавливая свой продукт, эксперты Mercer учитывали столь переменчивые абстракции, как мнения жителей о среде их обитания всего лишь как один из дополнительных аспектов. «Ядро» же составили вполне конкретные, в цифрах выраженные данные, которые агентство ежегодно аккуратно собирает. Уже в течение 18-ти лет.

Специальная компьютерная программа «переваривает» основные компоненты: соотношения средних доходов средним оплачиваемым счетам, количество общедоступных рекреационных и зелёных пространств на квадратный километр - учитывая степень заселённости этого километра; коэффициент доступности служб здравоохранения, тарифы общественного транспорта, разветвлённость его схемы, фреквенцию, богатство инфраструктуры и количество бесплатных услуг, предоставляемых жителям муниципалитетами.

Всё это «разбавляется» данными о перспективности развития бизнеса в том или ином городе, об уровне загазованности атмосферы и степени личной безопасности жителей. Как и показателями глубины и выраженности социальных контрастов и стабильности политического климата. И уж только потом приправляется «гласом народа».

Немудрено, что в результате столь дотошного подхода в первых «десятках» рейтинга отсутствуют наиболее общепринятые «престижные» мировые локации. Вроде Лондона, Парижа или Нью-Йорка. Как и вообще мегаполисы с более чем 3-миллионным населением.

Из первых десяти 7 мест приходятся на города европейские. И - снова вопреки стереотипам - вовсе не северные. Из гордых своей экологией и социальной политикой скандинавских столиц в десятку лидеров попал лишь Копенгаген - да и то на девятое место. В прочих же либо жизнь оказалась слишком дорогой, как в Осло или Хельсинки, либо контраст между «белыми» районами и окраинами, заселёнными сплошь иммигрантами из Азии и Африки, - уж очень разительным, как в Стокгольме.

Наиболее почетные позиции достались добротным буржуазным немецкоязычным метрополиям сердцевины Старого континента. 2-е место занимает Цюрих, 4-е - Мюнхен, 6-е и 7-е - Дюссельдорф и Франкфурт. На 8-м - франкоязычная, но опять-таки швейцарская Женева.

И уже седьмой год кряду рейтинги Mercer открывает Вена. Оно и понятно:

среди мировых столиц более элегантного места жительства на целом свете не сыщешь.

Чтобы орднунг был безукоризненный, а стресса по поводу его поддержания - никакого. Чтобы культурная жизнь была как в Париже или Лондоне, а населения - всего два миллиона - как в той же Вене сто лет назад, при кайзере Франце-Иосифе.

В отличие от больших западноевропейских столиц в глобальную помойку Вена до сих пор не превратилась - избежав, однако, и стерильной швейцарской скуки. Как австрийцам это удаётся? - хороший вопрос для урбосоциологов. У нормального же восточноевропейского патриота вопросов не возникает: одна сплошная радость и гордость за Великую Столицу Восточной Европы.

Тем более, что за остальные восточноевропейские столицы и радости, и гордости уже заметно меньше.

Лежащая в семидесяти километрах от Вены Братислава заняла скромное 81-е место, уступая не только прочим ближайшим соседям, Праге и Будапешту (69 и 76 позиции), но и более отдалённым Вильнюсу и Варшаве (места 78 и 79 соответственно). Зато опережая Таллинн и Ригу, следующих в рейтинге друг за дружкой под номерами 89 и 90. Ниже во всей центрально-восточной Европе Mercer оценил лишь Бухарест (позиция 109). Не считая нескольких балканских столиц.

Чем же можно объяснить столь впечатляющий «прорыв» Вильнюса, ещё в 90-е годы тут и там зиявшего руинами, а ныне угодившего прямиком в «центральноевропейский клуб» - поближе к Праге и Будапешту, подальше от балтийской периферии? Тем более, что на «старте», помимо запустения в исторических кварталах, столица Литвы была серьёзно отягощена неведомым ни Риге, ни Таллинну острым жилищным кризисом.

С которым неустанно боролась десятилетиями.

Параллельно шло массированное развитие инфраструктуры. Прежде всего, дорожной.

Скоростные автострады в Литве начали строить, когда не то что у балтийских соседей - ни в Чехии, ни в Венгрии, ни в Польше и речи о таковых не было. А вскоре появились первые инженерные решения скоростного транспортного транзита через столицу. Строить объездную дорогу вокруг Вильнюса литовцы сочли делом нерентабельным - как, впрочем, и австрийцы в случае Вены. И точно также, при помощи тоннелей и виадуков, вывели они транзитные потоки из центра.

Проблема же очистки исторического города от транспорта приватного была аккордно решена устройством масштабного, скрытого от глаз паркинга под проспектом Гедимина - единственного в таком жанре во всём регионе.

Откуда у литовцев, в массах переселившихся в города лишь после II Мировой войны, столь безошибочное владение масштабной урбанистической стратегией? И куда сгинуло понимание этой проблематики в исторически более «городской» Латвии? Очередные хорошие вопросы.

Первые 15 лет 2-й Республики не принесли Риге никаких масштабных градостроительно-инфраструктурных изменений - всё больше «латание дыр» с памятными горожанам, и часто до сих пор очевидными результатами. Ситуация несколько оптимизировлась, когда стали доступными ассигнования из европейских Структурных фондов. Но драгоценное время уже было упущено: полуторадесятилетняя пропорция отставания от Вильнюса неукоснительно сохраняется, и преодолеть её возможно лишь ценой невероятной эффективности скачка. В теории.

С самого начала 90-х офисы большинства рижских фирм, не стоя за ценой, рвались в традиционно «престижные» кварталы, перестраивая и уродуя здания, для конторских нужд никак не приспособленные, и загружая центр столицы дополнительным транспортом, который тотчас же стало негде парковать.

Вильнюсские же коллеги по бизнесу предпочитали, заказав более или менее амбициозный проект, выстроить «с нуля» удобный офис с незатруднительным подъездом и обширным паркингом, - заодно обогатив градостроительный облик и инфраструктуру в большинстве невыразительных периферийных районов, где эти новые объекты вырастали.

И быстро выяснилось, что

значительно выгоднее создавать новые «престижные локации», чем с сомнительным эффектом бороться за передел уже существующих.

Соответственно, и отток жителей из центра Вильнюса не происходил столь массированно, сколь из окрестностей рижской Эспланады или бульвара Калпака, особенно же - из Старого Таллинна, где сегодня почти никто уже не живёт. Зона Старого Вильнюса, где всегда хватало мелкой торговли, кафе, ресторанов, а теперь появилось и множество отелей на все вкусы и кошельки, осталась вполне обитаемой.

После же многолетних реставрационно-реконструктивных работ в центральном Вильнюсе практически исчез тот забубённый постсоветский привкус, что, увы, до сих пор ощутим и в Таллинне, и, особенно, в Риге. Даже в унылые вильнюсские жилмассивы 60-70-х годов имплантировали не одни лишь супермаркеты:

тут и там возникли разной величины островки современной жилой архитектуры.

Добавим к этому как безусловный географический бонус редкого обилия зелёных пространств, ни Риге, ни, тем более, Таллинну и не снившегося, так и вполне постмодернистское (в Литве-то с её общенародным культом автомобиля!) повсеместное наличие велодорожек. И, наконец, хорошо развитую систему городского транспорта со вполне адекватным тарифом в 1 евро - если купить у водителя, либо на 20 (про)центов дешевле - в киоске.

Это вам не Таллинн, о котором всему свету теоретически известно, что транспорт там бесплатный, однако по приезде выясняется, что сие - привилегия жителей, а с чужих плата, как и встарь, взимается. И уж подавно не Рига, где Дума чрезвычайно талантливо «застолбила» пенсионерский электорат, тупо почти удвоив тариф за проезд всем прочим,

и сделав рижский городской транспорт самым дорогостоящим в ЕС.

Лишь в двух европейских столицах в начале XXI века билеты продают не на означенный отрезок времени, но на один проезд. В Будапеште это происходит оттого, что билеты там - вполне традиционные, а фиксирующие время устройства попросту отсутствуют: к чему мудрить с хай-теком, если за транспорт всё равно не платят ни пенсионеры, ни школьники, ни студенты, - лишь работающие горожане.

И приезжие - да и то не все: достаточно предъявить пенсионерское удостоверение любой страны ЕС, чтобы вкусить всю сладость опеки правящей страной и городом партии Fidesz. В Риге же в чрезвычайно «продвинутую» электронику время не «вбито» совершенно сознательно.

Ну как тут не оценишь изобретательности Думы, не на шутку озабоченной ростом качества жизни в столице!

И то сказать: какие деньжища сожрали одни только эти малоэффективные злектронные билетики! Не говоря уж о терминалах для их считывания. Можно было бы особо и не заморочиваться: в столице Латвии и так живётся качественнее, чем в Пекине (118-е место), а тем паче в Москве (167-е), Киеве (176-е) и Минске (180-е).

...Всякий раз, подъезжая к Риге, я пытаюсь поставить себя на место тех, кто видит её впервые. Что с самого начала притягивает внимание? Какие красоты? Уродства? Курьёзы?

Однажды я так прилип к автобусному стеклу, что пожилой польский водитель, приняв меня за путешествующего соотечественника, выдал сопроводительный комментарий: «Вот уже и автостанция. Сейчас выйдешь, и сам всё увидишь. Нормальный, даже красивый европейский город.

Столько лет сюда езжу... только до сих пор не могу понять, отчего тут такая разруха...».