В марте 2021 года Беларусь направит свои нефтепродукты в Европу через порты России, забрав свои грузы из балтийских стран. Перевалка белорусских нефтепродуктов через российские порты объясняется политикой, но экономически невыгодна, считают эксперты Naviny.media.
Подписание соглашения о перевалке грузов через терминалы в Ленинградской области выгодно прежде всего России и имеет важное имиджевое значение. Кремль давно ставил вопрос о переориентации белорусских нефтепродуктов из недружественных, как он считает, стран. Не факт, что впоследствии маршрут будет перестроен для всех грузов, но для Александра Лукашенко продемонстрировать намерение и создать, таким образом, благоприятный фон для встречи с президентом России в Сочи сейчас важно. Ведь не исключено, по мнению многих аналитиков, что придется говорить о новом кредите.
Соглашение есть, конкретики нет
В пятницу в Москве министры транспорта Беларуси и России Алексей Авраменко и Виталий Савельев подписали межправительственное соглашение, по которому в течение 2021-2023 годов белорусские предприятия смогут перегружать свои нефтепродукты общим объемом 9,8 млн тонн в российских портах для последующей поставки в третьи страны. Двумя днями раньше проект был одобрен Лукашенко.
Речь идет о мазуте, бензине и масле.
"Соглашение подписывается на три года, но фактически оно неограниченного действия, так как предусматривается его автоматическая пролонгация. Российские порты сегодня готовы обеспечить перегрузку белорусских нефтепродуктов в размере 9,8 млн тонн за три года", - сказал по итогам подписания Виталий Савельев.
В текущем году предусмотрена перевалка порядка 3,5 млн тонн грузов. Однако, учитывая, что год уже начался, объем составит 1,8 млн тонн. В следующем году - 3,2 млн тонн, в 2023-м - 3,1 млн тонн. "Но это не говорит о том, что объем не может увеличиться, соглашение это предусматривает", - уточнил министр.
"Проведена серьезная работа по подготовке соглашения к подписанию. Одновременно планируется заключение соответствующих коммерческих контрактов с нашими основными экспортерами нефтепродуктов", - отметил министр транспорта и коммуникаций Беларуси Алексей Авраменко.
"Документ даст существенный толчок и откроет альтернативные маршруты поставки нефтепродуктов, в первую очередь, на экспорт",
- добавил он.
Правда, кто именно из субъектов хозяйствования подписал эти коммерческие контракты и на каких конкретно условиях, не сообщается. Предполагается, что за белорусские нефтепродукты могут побороться Большой порт Санкт-Петербурга и порт в Усть-Луге.
Отсутствие контрактов с операторами терминалов портов и РЖД ставит под сомнение финансовую выгоду для белорусских экспортеров нефтепродуктов, считают эксперты. Хотя, комментируя подписание документа, глава российского Минтранса отметил: "Самое главное, что цена для белорусских поставщиков нефтепродуктов ниже стоимости перевалки через порты Прибалтики".
Когда решающий аргумент - месть и обида, экономика уходит в сторону
Надо сказать, что тема переориентации белорусских нефтепродуктов в порты Российской Федерации не нова: президент РФ неоднократно пытался увязать получение Беларусью нефти с использованием российской инфраструктуры. Покупать и перевозить нефть и нефтепродукты "в пакете" выгоднее, считали в Кремле, да и зачем кормить недружественные страны.
Минск время от времени для проформы соглашался подумать, но цифры и логика брали верх - как ни крути, а расстояние до прибалтийских портов в два раза короче, чем до портов РФ на Балтике.
И все же в конце 2017 года на фоне очередных сложных переговоров по поставкам нефти белорусская сторона пообещала, что проработает вопрос экспорта в 2018 году через порты России (до 1 млн тонн нефтепродуктов). И даже попробовали это сделать - около 100 тыс. тонн перевалили через порты Ленинградской области, но убедились на практике, что овчинка выделки не стоит. Тогда от экономически невыгодного проекта удалось отбиться.
Новое развитие эта тема получила в конце августа прошлого года, когда страны Балтии ввели свои санкции на фоне протестов в Беларуси. Лукашенко заявил, что Литва пожалеет об этом, и дал поручение правительству разработать альтернативные маршруты торговых потоков.
"Мы не будем бороться за то, чтобы нас туда пустили. Мы просто экономически попробуем решить эту проблему. Говорят, вот это дорого будет для Беларуси. <…> Конечно, нам немножко будет невыгодно. Но мы же договориться можем с россиянами по тарифам, и они от объемов перевалки наших миллионов тонн грузов все равно получат выгоду, потому что порты Балтики не загружены", - заявил он тогда.
В Кремле посыл поняли и начали прорабатывать вопросы выгоды с местными операторами: стивидорными компаниями, портами, РЖД.
Уже в декабре дочернее предприятие Белорусской нефтяной компании BNK (UK) Limited заявило о временной приостановке экспорта нефтепродуктов через порт Клайпеды, а в тендерах, объявленных белорусскими НПЗ в январе, этот литовский порт уже не упоминался как возможный вариант для перевалки продукции. Генеральный директор порта Альгис Латакас не исключил тогда возможности того, что они вообще не вернутся в Клайпеду.
"Подписание Беларусью и Россией соглашения об экспорте белорусских нефтепродуктов через российские порты в Финском заливе вместо Клайпедского порта невыгодно ни Беларуси, ни Литве",
- так прокомментировал в минувшую субботу подписание документа с Россией министр транспорта Литвы Марюс Скуодис.
Конечно, и Литва понесет существенные финансовые потери от этой переориентации, ведь белорусские грузы, среди которых значительную долю составляют нефтепродукты, обеспечивали около 30% перевалки Клайпедского порта.
"Приходится сожалеть о том, что действия Беларуси основываются не на экономических, а на политических аргументах", - приводит слова главы ведомства литовское национальное радио LRT.
Бери или плати: зафиксированные объемы лишают возможности гибко реагировать на изменения рынка
Кремль добился своего. Только на перевалке 9,8 млн тонн нефтепродуктов за три года Россия может заработать порядка 11 млрд рублей. О выгоде белорусской стороны, не зная точных расходов на логистику, по сравнению с перевалкой через страны Балтии говорить сложнее. Но не надо быть большим знатоком, чтобы понимать - увеличившееся транспортное плечо повысит себестоимость поставляемых Минском в Европу нефтепродуктов, а это приведет к снижению их конкурентоспособности на европейском рынке.
Белорусский эксперт в энергетической сфере Татьяна Манёнок также считает, что все прояснится, когда будут известны условия подписания контрактов на уровне коммерческих организаций.
Пока мы не узнаем о конкретных скидках и условиях, сложно верить в какую-то выгоду для Беларуси. Если это так, как заявлено при подписании соглашения, почему бы не перевести все объемы в порты Ленинградской области? Пока это вопрос недоказательный. Вот когда увидим контракты, подписанные белорусскими и российскими операторами, тогда можно судить об этом", - отметила она в комментарии для Naviny.by.
При этом эксперт не исключает, что какие-то контракты, возможно, и подписаны - порты Ленинградской области недозагружены и заинтересованы в новых грузах. В ходе переговоров владельцы терминалов могли пойти на определенные скидки для того, чтобы привлечь новый груз. И все же белорусская сторона не заявляет о том, что она весь объем своего морского транзита перенаправит на российские порты. По текущему году заявлен относительно небольшой объем - 1,8 млн тонн.
Какая бы ни была проведена масштабная работа по снижению стоимости логистической цепочки доставки белорусской нефтепродукции через морские порты России, общие затраты все равно выше, уверена Манёнок. Это происходит еще и потому, что в портах Ленинградской области присутствуют дополнительные сборы, например ледокольный.
"Не думаю, что участницы проекта - Белорусская нефтяная компания и Новая нефтяная компания - будут переориентировать свои грузы, не оценивая смысл и экономическую целесообразность", - уверена эксперт.
Другое дело, если большую часть издержек покроет, например, российская сторона. И это возможно: мы видим, как стороны торопились подписать соглашение, не имея еще контрактов.
"Россия давно считала приоритетным вопрос переориентации Беларуси из стран Балтии в свои порты, и сделать это пыталась любой ценой - на карту поставлен имидж. Кроме того, подписание документа демонстрирует готовность Лукашенко соглашаться, хотя сам же он и инициировал это", - подчеркнула собеседница.
Эксперт заострила внимание на том факте, что перевозить нефтепродукты будет не Белорусская железная дорога, а оператор РЖД, поскольку по условиям сделки для перевалки должен использоваться подвижной состав, принадлежащий компаниям Российской Федерации.
То есть БЖД отсекается от прибыли на перевозках нефтепродуктов. Для белорусского оператора, который и так теряет выручку на фоне кризиса (в 2019 году транспортировка только этого сегмента сократилась на 11,9%), это может стать серьезным финансовым ударом.
Еще одной ловушкой подписанного документа может стать условие заключения контрактов между хозяйствующими субъектами "бери или плати" (take-or-pay). То есть белорусы обязаны будут заплатить за весь объем заявленных грузов, даже если по факту эти грузы до российских портов не дойдут.
Зафиксированные объемы перевалки лишают белорусских поставщиков возможности гибко реагировать на изменения рынка, а это рискованно в условиях мирового кризиса, когда спрос на нефтепродукты подвержен колебаниям.
А если, не дай бог, опять не договоримся по цене или по количеству поставки нефти с Россией и придется в авральном порядке искать нефть на стороне? Тогда придется платить "за воздух".
В экспертной среде есть конспирологическая версия, почему Беларусь все же не перекинет все грузы на Россию. Направить их через восточную соседку - значит раскрыть коммерческие секреты белорусской нефтепереработки, сколько и какая номенклатура поставляется в Евросоюз. А если вспомнить "недоразумения" типа реэкспорта российского бензина под видом разбавителей и растворителей или вывоз нефтепродуктов под видом битумных смесей и продукции нефтехимии, можно понять желание Минска работать с Литвой и Латвией - грузы оказываются в Евросоюзе сразу после пересечения границы.
Аппетит приходит во время еды
Есть еще один лакомый для России кусок - калийные удобрения, которые та хотела бы тоже перенаправить на свои порты. И после подписания соглашения о транспортировке нефтепродуктов 19 февраля министры сказали, что в перспективе это возможно.
"Мы продолжим работу и по другим видам грузов. Например, калий, который производится Беларусью на экспорт в объеме около 10 млн тонн", - сказал российский министр Виталий Савельев.
"Это означает, что мы можем проработать условия, при которых Беларуси будет выгодно поставлять свою экспортную продукцию через российские порты", - добавил он.
На это его белорусский коллега указал, что "прежде всего мы должны обкатать маршруты на примере нефтепродуктов и дальше будем готовы обсуждать с нашими коллегами другие грузы".
Это не только калий, но и лес, грузы машиностроительного комплекса. Но вопрос требует более глубокой проработки с точки зрения мощностей и развития портовой инфраструктуры.
С перевалкой калийных удобрений ситуация выглядит сложнее, считает Татьяна Манёнок.
"Неоднократно уже говорилось, что мощностей для перевалки калийных удобрений нет. Российская сторона не скрывает, что вряд ли построит терминал для перевалки минудобрений в ближайшее время. А пока не созданы условия, обсуждать эту тему я бы не стала, она только заявлена", - утверждает эксперт.
А вот в порту Клайпеды имеется специальный терминал насыпных грузов, который перегружает почти 10 млн тонн удобрений "Беларуськалия". По сравнению с российскими портами доставка грузов в страны Балтии занимает меньше времени, а перевалка обходится дешевле. Более того, треть этого терминала с 2013 года принадлежит белорусской компании. И одним из условий покупки, кроме отдачи кредитных денег, была перевалка удобрений в течение десяти лет. Поэтому вести речь о том, что калийные удобрения Беларуси в ближайшее время покинут литовский порт, не приходится.
Хотя в условиях увеличения экспорта калийных удобрений и создания необходимых условий в российских портах не исключено, что через какое-то время в рамках диверсификации переговоры о перевалке минеральных удобрений через порты России могут быть возобновлены.
В любом случае, говорит Татьяна Манёнок, хотелось бы надеяться, что этот процесс будет регулировать власть, которая не руководствуется политическими амбициями и эмоциями, а принимает взвешенные, экономически целесообразные решения.
/nginx/o/2021/05/10/13772862t1h0714.jpg)
