"Оставить нельзя реорганизовать". Жаркие споры о велодорожках на улице Чака - какие есть решения? (2)

Экспериментальные велосипедные дорожки на улице Чака были введены в эксплуатацию в ноябре прошлого года. В часы пик автобусы и троллейбусы останавливаются здесь каждые полторы минуты.

Архитектурное бюро Яна Гейла признает, что введение велосипедных полос значительно затруднило поток моторизованного транспорта по этой городской артерии, однако эксперты городского планирования предлагают ряд решений для улучшения дорожного движения.

Галерея: Велодорожки в центре Риги

Как улучшить велосипедное движение на улице Чака

Среди выдвинутых идей - предложение ввести светофоры, которые позволили бы велосипедистам двигаться немного быстрее, чем автомобили, тем самым защищая их от транспортных средств, совершающих правый поворот. В свою очередь, на остановках общественного транспорта можно было бы позволить велосипедистам объезжать автобусы и троллейбусы по тротуару, что позволяет избежать опасных ситуаций, когда велосипедисты пытаются обогнать стоящий транспорт по проезжей части с интенсивным движением.

Эксперты также рекомендовали физически отделить велосипедные полосы от остального сообщения, предложив ограничить скорость движения по улице Чака и особой маркировкой выделить зоны потенциальных конфликтов, где могут столкнуться интересы велосипедистов, водителей и пешеходов.

Чтобы улучшить транспортный поток, в некоторых местах можно было бы позволить автомобилям делать поворот направо с велосипедной полосы. Однако эксперты подчеркивают, что такое решение следует допускать только в виде исключения, если нет других вариантов улучшения транспортного потока.

Создавать пробки за пределами центра города

Чтобы сделать улицу Чака более удобной для автомобильного транспорта, можно увеличить пропускную способность на 20% с помощью регулирования движения. Помимо прочего, специалисты рекомендуют создать на улице Чака "зеленую волну" светофоров в соответствии с интенсивностью транспортного потока.

Оценка также предлагает несколько решений, которые необычны для Латвии - например, в месте, где общественный транспорт с улицы Марияс должен повернуть налево на улицу Элизабетес, можно создать специальный участок, на котором у автобусов и троллейбусов был бы приоритет при перестраивании на левую сторону проезжей части.

Еще одно нетипичное решение для Латвии - уменьшить подъезд к улице Чака, чтобы просто было меньше машин, которые создают заторы, перенаправляя движение на соседние улицы. В качестве примера градостроители приводят Копенгаген, где дозирование трафика позволяет избежать пробок на улицах города, оставляя их на магистралях за пределами. 

Поскольку поток велосипедного движения летом намного интенсивнее, чем зимой, одно из решений предполагает организовать движение на улице Чака в соответствии с сезоном, то есть девять месяцев в году на улице Чака можно сохранить текущие велосипедные полосы, а на зимний период - с декабря по март - преобразовывать их в полосы общественного транспорта. В свою очередь, велосипедное движение в зимний сезон можно сконцентрировать на улице Барона, внеся перед этим существенные улучшения и обеспечив качественные условия для вождения.

Улица Чака - не остров 

Эксперты в области градостроительства подчеркивают, что улица Чака - это не остров, а часть общей уличной сети, поэтому любые изменения на улице Чака также влияют на движение транспорта в окрестностях. Введение велосипедных полос на улице Чака повышает риск увеличения трафика на параллельной улице Барона, в которую были вложены значительные средства, чтобы сделать ее более удобной для велосипедистов и пешеходов. Чтобы улица Барона не была переполнена машинами, градостроители призывают снизить ее привлекательность, заблокировав проезд на пересечении улиц Таллиннас и Матиса. Градостроители не рекомендуют выделять улицу Барона только для общественного транспорта и велосипедистов, поскольку это еще больше снизит проходимость улиц Чака и Барона.

Предложение полностью отказаться от велосипедных дорожек и вместо этого создать полосу общественного транспорта на улице Чака эксперты не поддерживают, подчеркивая, что в этом случае улица Чака будет просто большой асфальтированной площадкой, где в часы непиковой нагрузки ничто не будет тормозить движение, способствуя, таким образом, нежелательно быстрой езде.

Однако, по мнению Департамента сообщения, полный перенос велосипедного движения на улицу Барона с выделением улицы Чака только для автомобильного транспорта принесет свои плоды, а именно коридор общественного транспорта на улице Чака будет успешно включен в планы развития города, создавая полноценное сообщение между Рижским центральным железнодорожным вокзалом, к тому же в будущем сюда могут перенести и другие маршруты общественного транспорта. В свою очередь, улица Кр. Барона была бы спроектирована как велосипедная трасса со спокойным движением, подходящая для общественного транспорта, прогулок, езды на велосипеде, кафе и магазинов.

В то же время муниципальные специалисты признают, что у этого решения есть и недостатки - в этом случае на улице Чака не будет велосипедной инфраструктуры и ухудшится безопасность дорожного движения, кроме того, объем движения, создаваемый ограничениями, может негативно сказаться на остальной части города, так как инфраструктура не устроена должным образом.

В любом случае оба предложенных решения связаны с сокращением использования частного транспорта в центре города и, по словам муниципалитета, станут первым шагом к снижению загрязнения воздуха в центре столицы.

В то же время следует учитывать, что значительное влияние на движение транспорта окажут запланированные на ближайшие годы работы по реконструкции - Rail Baltica, мосты, Восточная магистраль, улицы Валмиерас и Пернавас и т. д.

Понадобится политическая смелость 

В заключении архитектурного бюро говорится, что оценка была завершена в относительно короткий период времени - три недели, поэтому предлагаемые рекомендации носят концептуальный характер и перед принятием решений необходимо более подробное изучение наиболее подходящего решения. 

Бюро подчеркивает, что из опыта городов в других странах необходимо принимать во внимание три основных вывода:

• Во-первых, ключом к успеху является согласованная инфраструктура, поскольку даже из-за 100-метрового непроходимого участка может не быть желаемого эффекта, несмотря на значительные вложения.
• Во-вторых, наличие альтернатив может уменьшить разочарование водителей, которым приходится идти на уступки в пользу велосипедной инфраструктуры.
• И в-третьих, улучшение инфраструктуры - это работа, требующая политической выдержки, то есть усилия по созданию пригодного для жизни и устойчивого города непросты, но это можно сделать, даже если это вызывает широкие и горячие споры.

Как показывает зарубежный опыт, адаптация к подобной смене уличного формата занимает в среднем 3-4 года.