Объем ж/д грузов сократился на 27%; снова нужны государственные дотации (1)

Еще в 2019 году объем грузов, перевезенных по железной дороге, превышал 40 млн тонн. В прошлом году - только 11,5 млн тонн.

По мере сокращения грузов вверх поднимались государственные дотации. Сумма, вложенная правительством в увеличение основного капитала LDz и обеспечение финансового равновесия, с 2020 года превышает 140 млн евро. В этом году в госбюджете зарезервировано еще 26 млн на покрытие убытков железной дороги за прошлый год.

"Конечно, ни объемы пассажирских, ни внутренних перевозок не могут компенсировать, скажем, бывшие 2000-2020 годах объемы восточных грузов", - объясняет работу с убытками член правления предприятия Риналдс Плявниекс. Впрочем, он добавил, что LDz снизила издержки, и теперь компании, чтобы работать без потерь, не нужно столько грузов, сколько раньше.

Стратегия LDz - разнообразить грузы, развивая связи с Центральной Азией и перевозки в странах Балтии. Однако в прошлом году все равно половина грузоперевозок была с Россией и Беларусью. Самая большая группа - зерно. А в Эстонии, переняв нишу соседней страны, LDz возит в Россию пальмовое масло.

Транзит грузов ярко контрастирует с призывами государственных должностных лиц разорвать деловые связи с этими странами.

"Конечно, мы сделали все, чтобы LDz и его дочерние структуры не участвовали в организации таких бизнесов. Конечно, эта инфраструктура поддерживается, а кроме всего прочего и "частники" перевозят отдельные сегменты грузов. Будь то зерно или какие-то другие материалы. Есть много потоков, поступающих из Центральной Азии. Это важное направление в нашей отрасли перевозок, но мое послание неизменно: необходимо сделать все, чтобы мы снизили зависимости от этих двух стран-агрессоров", - заявил министр сообщения Каспар Бришкенс ("Прогрессивные").

Не то чтобы LDz полностью отгородился от обслуживания российских грузов. Один пример. В прошлом году LDz продолжила перевозить до терминала в Вентспилсе произведенный дочерним предприятием российской компании "Лукойл" в Саратове акрилнитрил химических веществ. Отдельные действия "Лукойла" подпадают под санкции разных стран, но на данный случай ограничения не распространяются, считают в железной дороге. В противном случае таможня не пропустила бы грузы.

"Конкретный продукт в экспорте из РФ не находится под санкциями. Соответственно, не попадают под санкции и вовлеченные стороны - и экспортер, а значит, "Лукойл", конкретно за эту активность, и, разумеется, другие участники. И логично, что это причина, по которой эти грузы перевозятся", - рассказал Плявниекс.

Понятно, что на железной дороге не оценивают, не помогают ли получать выручку российским заводам, которые могли бы обслуживать российский военный сектор. "LDz не формирует глобальную санкционную политику в отношении РФ. Мы ее соблюдаем, а не создаем дополнительно свои интерпретации", - отмечает член правления LDz.

Критическое мнение о железнодорожных связях с Россией имеет предприниматель, член совета LTRK Гиртс Рунгайнис. Он считает, что политикам следует принять ясное решение, что с LDz делать.

"Государство должно сказать, что хочет делать с этой инфраструктурой, какова цель. В принципе, с точки зрения экономического развития Латвии это сотрудничество с врагом. И понятно, что эти 10 млн, плюс-минус, груз, который там запланирован, даже если их называют казахстанским или как-то иначе, все это сотрудничество с врагом. Все это российские грузы в том или ином виде", - считает Рунгайнис.

По его мнению, пришло время подумать о том, какие из рельсов больше не стоило бы содержать и демонтировать в рамках планов военной обороны Латвии.

В Латвийской Конфедерации работодателей (LDDK), членом которой является LDz, также ожидают, чтобы государство определило роль железной дороги в будущем. Сейчас, говорят, чувствуется нерешительность. "Компания должна сделать все, чтобы оптимизировать, сделать эффективнее существующие издержки, сделать эту бизнес-модель логичной, но нельзя отрицать, что развитие железной дороги - это политическое обязательство", - сказал генеральный директор LDDK Каспар Горкшс.

"Пора принимать решение, как мы действуем. Очевидно, что эта восточная широта в долгосрочной перспективе не будет функциональной, а значит, необходимо реструктурировать LDz. Сейчас Министерство [сообщения] пытается приспособиться к той ситуации, которая складывается с грузами, мы, в свою очередь, пытаемся найти решение, как найти решение наименьших субсидий", - говорит министр финансов Арвил Ашераденс ("Новое Единство").

Министр сообщения Бришкенс обещает в ближайшие недели представить в Кабинет министров информационное сообщение о планах реорганизации железной дороги. Одним из шагов станет слияние существующей железнодорожной системы и Rail Baltica в одно предприятие.

Впрочем, министр отмечает, что, по крайней мере, последний год LDz работал над перевооружением на другую бизнес-модель. И сокращенная численность работников, и акцент основной деятельности переведены на пассажирские перевозки. Это отразится и на инвестиционном плане, например, при модернизации станций и увеличении скорости движения.

Отметим, что по-прежнему не принят индикативный план развития железнодорожной инфраструктуры, который должен был быть уже в 2023 году. В ведомстве пояснили, что план не утвержден, так как еще нет решений о перераспределениях фондовых проектов.

RUS TVNET в Telegram: Cамые свежие новости Латвии и мира на русском языке!