Обращаем ваше внимание, что статье более пяти лет и она находится в нашем архиве. Мы не несем ответственности за содержание архивов, таким образом, может оказаться необходимым ознакомиться и с более новыми источниками.
Если рынок международных грузовых автоперевозок не оживится в ближайшее время, через пару лет автопарк Латвии может сократиться с нынешних 12 тыс. до 6-7 тыс. машин. И означает это одно — череду банкротств.
Хотя за первые шесть месяцев 2008 года объем международных перевозок и вырос на 0,9% (при падении объема внутренних на 12,1% за этот же период), однако совершенно не оправдал надежд коммерсантов.
"Многие ожидали более существенного прироста. Но дизельное топливо подорожало колоссально, заказов стало меньше и в итоге на рынке образовался переизбыток транспорта", — оценил в разговоре с ситуацию глава Латвийского транспортного союза Владимир Звонарев.
Впрочем, местные перевозчики нашли выход из положения и начали избавляться от "лишних" тягачей. По информации , относительно новые машины (стандарта Евро-4) уходят в основном в РФ, тягачи стандарта Евро-3 — в Казахстан и на Украину, а более старые — в арабские страны и даже в Африку.
Специалисты полагают: в течение года количество зарегистрированных в Латвии грузовиков с лицензиями на международные перевозки может сократиться до 10 тыс. Причиной тому — не только оказавшиеся ненужными фуры, но и долговые обязательства перед лизинговыми компаниями.
Новый тягач с полуприцепом стоит примерно 130 тыс. евро (91 тыс. латов) и мало кто может себе позволить такую покупку на собственные деньги.
"Сейчас многие компании используют лизинговые каникулы, которые кредиторы позволяют растянуть вплоть до полугода. Но в ноябре-декабре для значительной части таких фирм наступит конец "финансового отпуска" и тем, кто за это время не успеет решить свои проблемы, придется очень несладко", — сказал глава компании Euro-Logistik Петерис Видс.
Поэтому обвал может начаться уже в конце 2008-го. Проблемы же, как это часто бывает, начались от отсутствия чувства меры. Начиная с 2005-го автопарк латвийских международных перевозчиков стал быстро расти и за три года число машин удвоилось — с 6 тыс. до 12 тыс.
Эмоции и рационализм
Объясняется это двумя основными причинами: рациональной и эмоциональной. Рациональная заключается в том, что в 2005 году в ЕС вступил в силу стандарт по выбросу вредных веществ в атмосферу — Евро-4. Стимулирование перехода на него осуществлялось и осуществляется рублем — точнее, евро: на платных дорогах километр пробега более старым тягачам обходится на несколько центов дороже. При одной поездке экономия на Евро-4 оказывается не столь велика, но при регулярных рейсах в Европу она может достигать 2-4 тыс. EUR в месяц. Плюс, конечно, новый транспорт реже ломается и, соответственно, его владельцы меньше теряют на простое.
Эмоциональная же проявилась в виде не совсем адекватной оценки перспектив рынка самими перевозчиками, активно занявшимися приобретением новых машин, и притока "пассажиров" — то есть тех, кто раньше никогда перевозками не занимался. Со стройки — за руль
Как отмечают проработавшие в отрасли 10 лет и более предприниматели, в 2006 и 2007 годах в транспортный бизнес пришло много таких "временщиков".
"Насколько я могу судить, в основном это люди, заработавшие легкие деньги на рынке недвижимости, — говорит глава Euro-Logistik Петерис Видс. — Им, видимо, казалось, что у нас тут все просто — подсчитал стоимость топлива, зарплаты рабочих, среднюю стоимость фрахта и поехал зарабатывать прибыль. Но есть множество статей расходов, которые человек со стороны не может учесть".
И уж вряд ли многие рассчитывали, что к тому моменту, когда латвийский грузовой автопарк так разрастется, в латвийской и европейской экономике начнется спад, на который наложится еще и резкое подорожание топлива.
По словам П.Видса, особенно портят рынок упомянутые "пассажиры". "Мы бы могли несколько повысить стоимость фрахта, но сейчас достаточно фирм, которые купили машины в лизинг, проценты капают, и они готовы возить грузы хоть себе в убыток, лишь бы наскрести оборотных средств, — сказал предприниматель. — А клиенты же общаются между собой, и если я сейчас увеличу расценки, скажем, на 10%, мне скажут "а такой-то просит на 200 латов меньше".
Время возвращать машины
На рынке грузового транспорта лизинговые услуги оказывают не только традиционные компании. У двух производителей тягачей — Volvo и Scania - есть свои подразделения, которые предоставляют кредиты на их приобретение. И именно эти две марки являются безоговорочными лидерами продаж в Латвии.
Руководитель латвийского филиала Scania Credit AB Дайнис Озолиньш рассказал, что в прошлом году представляемая им компания профинансировала примерно четверть покупок тягачей Scania (всего было продано 600 машин). С наступлением спада качество платежей, конечно, заметно ухудшилось, хотя и не катастрофически — Д. Озолиньш считает, что у его компании клиентов с долгосрочными проблемами всего 2%.
Тем не менее уже более 10 тягачей из-за неплатежей пришлось отобрать. По его словам, в похожей ситуации оказались и многие другие предоставляющие лизинг фирмы. "Впрочем, в большинстве случаев они стараются находить с клиентами мирные решения", — заверил руководитель Scania Credit AB. Терпеливость лизинговых компаний объясняется тем, что они не горят желанием оказаться держателями неходового грузового транспорта.
Отметим: по неофициальной информации, в 2008-м выросло число невыкупленных машин, за которые клиенты уже заплатили первые взносы (обычно около 1% от общей стоимости), но в конце концов отказались от покупки. По мнению П.Видса, здесь счет идет на сотни автомобилей. Поехали по миру
В большинстве случаев отобранные машины уходят за границу, поскольку сбыть их в Латвии крайне проблематично, рассказал руководитель отдела лизинга коммерческого транспорта Parex līzings un faktorings Сандис Зузанс. В свою очередь Д.Озолиньш сообщил, что в таких случаях на выручку приходят большие европейские оптовые торговцы автомобилями. "Это не обязательно означает, что все тягачи уходят именно в ЕС — такие компании работают по всему миру, и купленный в Латвии грузовик вполне может оказаться в России и других странах СНГ", — отметил он.
Многие фирмы из-за дефицита дозволов на перевозки в Россию перебрасывают свои машины на так называемые европейские круги — евросоюзные маршруты, так что те в Латвию заезжают пару раз за полгода и давления на рынок не оказывают. Таким образом отрасль понемногу начала саморегулироваться, хотя и очень медленно.
Хочу в Россию!
Вместе с тем некоторые фирмы сейчас ищут возможность перебросить часть своего флота именно в Россию, открыв там филиал или СП, получить латвийские дозволы и тем самым избежать простоев. Несколько лет назад такие шаги предприняли крупные местные компании JP и TVA, но обычной практикой такое расширение географии не назовешь. П.Видс объясняет это тем, что процесс регистрации фирмы в России, переброска транспорта, получение дозволов занимают около двух лет — очень немногие местные предприниматели обладают таким большим автопарком и финансами, чтобы на такой срок заморозить хотя бы десять тягачей.
Как признает Сандис Зузанс, по самым оптимистичным прогнозам подъем рынка начнется не раньше, чем через год, и за это время какое-то число фирм скорее всего выйдет из игры.