Плохие дороги, неудачные тендеры и цари в Rīgas Satiksme. Министр отвечает, кто виноват и что делать? (20)

- В одном из интервью на прошлой неделе (интервью проходит 7 февраля - Прим.ред.) вы сказали, что СЗК в наследство оставили пустой бюджет. Что это значит для транспортной отрасли?

- Начнём с того, что возможности нового правительства брать на себя любые инициативы ограничены. Известно, что в настоящее время в бюджете не хватает 44 миллиона и эти деньги предстоит ещё найти.

Это означает, что в столь короткий срок пересмотр бюджета невозможен. Мы работаем в тех рамках, в которых нас оставило предыдущее правительство.

Для транспортной отрасли это значит, что средств на содержание и ремонт дорог не хватит.

Это не стало неожиданностью для прошлого правительства, так как была создана рабочая группа, под руководством Улдиса Аугулиса, искавшая возможности увеличения дорожного финансирования.

Для них сложилась очень удачная ситуация, так как премьер-министр, министры финансов и транспорта были из одной партии. Была надежда, что будет разработан удачный план.

Однако на деле все оказалось иначе - не только нет предложения, как финансировать, но нет и самого финансирования.

С субсидиями на общественный транспорт также наблюдаются проблемы - там тоже не хватает 12 миллионов. Мы или будем радикально сокращать существующую маршрутную сеть, или же мне придется обратиться к правительству и попросить выделить средства.

Хотя это и не "непредвиденные события". К тому же существует ряд мелких дел, которые я передал своим коллегам по поводу проекта Rail Baltica, нуждающегося в дополнительном финансировании. Но это наименьшие суммы, которые мы в силах найти.

- Как участие Финляндии в проекте Rail Baltica может поспособствовать его развитию?

- Я очень рад решению правительства Финляндии выступить не только в качестве наблюдателя, но и в качестве полноправного члена предприятия RB Rail. Тут есть несколько аспектов.

Во-первых, мы, три страны Балтии, часто "воюем" друг с другом из-за мелочей. Фактически Финляндия может исполнить роль независимого наблюдателя и арбитра.

Принимая во внимание опыт Финляндии в реализации различных инфраструктурных проектов, она может дать совет, как решить ту или иную ситуацию.

Ещё один плюс, который я вижу, - это то, что Финляндия - ещё один голос к странам Балтии, борющимся за очередное многолетнее распределение бюджета для проекта Rail Baltica.

Мы уже наблюдали за активным участием Финляндии в проекте, но с фактическим участием в этой компании у них появится больший интерес и понимание этого проекта.

- Говоря о железных дорогах, нет ли риска, что Латвия снова останется без новых поездов?

- Конечно, закупки пассажирских поездов уже стали анекдотом.

Уж больно долго мы покупаем эти поезда ... Во всем постсоветском пространстве мы последние, кто пытается купить что-то новое.

На данный момент, похоже, что есть четыре претендента на тендер и четыре заявки. Таким образом, членам правления Pasažieru vilciens и комиссии по закупкам есть из чего выбирать.

Во многом это вопрос ответственного решения членов правления Pasažieru vilciens. Я не буду пессимистом и думаю, что скоро будет выбран претендент на тендер.

- В течение последней недели было три случая смерти на железной дороге. Планируются ли инвестиции в железнодорожную инфраструктуру для повышения безопасности в окрестностях?

- Случай на станции Золитуде произошёл тогда, когда молодой человек перешел уже оборудованный пешеходный переход.

Фактически, этот пешеходный переход является самым современным, поскольку он оснащен всеми средствами безопасности, которые в настоящее время доступны в Латвии, для того, чтобы предупредить пешеходов о том, что здесь есть железная дорога.

К сожалению, молодой человек настолько ушёл в себя, что не заметил поезд. Я прошу каждого быть более ответственным по отношению к тому, что происходит вокруг нас - как на дороге, так и на рельсах. Это касается не только молодежи, но и взрослых.

Мы все используем современные средства связи не только для общения, но и для прослушивания музыки и других нужд. Я прошу вас: хотя бы тогда, когда вы находитесь на улице или переходе посмотреть, что делают другие участники дорожного движения, а на железной дороге убедиться, что поезд не едет.

С другой стороны, существует технический способ, который в других странах уже применяется - физические барьеры на пешеходных переходах.

Физический барьер, задерживает человека и не позволяет ему сойти на рельсы, когда поезд прибывает.

Я считаю, что в местах, где через рельсы идёт наибольший поток пешеходов, такие барьеры придется развернуть.

- Можно ли утверждать, что железнодорожная инфраструктура в Риге используется в полной мере, например, в качестве альтернативы общественному транспорту?

- Проблема Риги в том, что железная дорога не интегрирована в сеть общественного транспорта. Здесь речь идёт отдельно о единых билетах, доступности остановок, частоте транспорта, а также о пересечении с другими видами транспорта.

К слову, я не понимаю, почему 12-му троллейбусу трудно подъехать на несколько метров ближе к станции Засулаукс и почему сложно создать остановку для поезда у т/ц Alfa и больницы Страдыня.

Пока что я не углублялся, насколько далеко находятся пассажирские маршруты в Болдерае от станций, но мне кажется, что там хороший потенциал.

До сих пор сотрудничество между Ригой и государством по многим вопросам было слабым и не связанным с государственными проблемами.

То, что Госконтроль объявил о планировании транспортной инфраструктуры в Риге, также применимо к общественному транспорту.

- Можно ли говорить об упрямстве Рижской думы - делать все по своему усмотрению и не слушать других?

- У меня такое чувство, что Рижская дума не имеет представления о развитии общественного транспорта Риги в долгосрочной перспективе, также как и развития рижской транспортной организации и инфраструктуры. 

Происходит хаотический поиск быстрых решений на отдельных участках дорог. Решения ищутся и в общественном транспорте, но сами по себе они ничего не дают.

Проблема в стратегическом планировании. Моя субъективная оценка – это вопрос для избирателей Риги. Городское самоуправление не было заинтересовано в управлении своими компаниями, потому что удобнее полагаться на лица, которые давно занимают свою должность. Насколько мне известно, Леон Бемхенс занимал различные руководящие должности в компаниях Риги с 1995 года.

Вот уже 25 лет - хочешь не хочешь, ты становишься царём своего королевства, и кажется, что остальные тебе должны - точно так же, как депутаты, которые приходят и уходят.

Жаль, но Рижская дума не хотела решать подобный вопрос, вот вам и результат - KNAB посетил руководство Риги.

- Министерство сообщения может говорить с руководством Риги на эти вопросы?

- Нас, как министерство транспорта, беспокоит то, как распределяются выделенные для Риги средства от Европейского Союза, так же как и реализация транспортной инфраструктуры - транспортных и дорожных объектов и проектов общественного транспорта.

Тот же несчастный "похоронный трамвай" – один из проектов Rīgas satiksme, который по объективным причинам не будет двигаться вперед.

В связи с этим наши специалисты постоянно общаются с представителями Рижского самоуправления, но значительного прогресса не вижу.

Однако я надеюсь, что Рижская дума рано или поздно обратится к вопросу транспорта.

- Как вы думаете, что на государственном уровне стало камнем преткновения для финансирования дорог, почему качество дорог в Латвии хуже, чем, например, в Литве и Эстонии?

- Исторически сложилось так, что уже в советские времена дороги в Литве были лучше, чем в Латвии и Эстонии. В начале девяностых мы расслабились, посчитав, что дороги не нужно обслуживать и содержать.

Так, постепенно финансовая яма преобразовалась в настоящие ямы на дорогах. Чем больше уходит времени, тем сложнее повернуть ситуацию в нужное русло.

В течение нескольких лет мы полагали, что финансовую яму можно залатать средствами от ЕС. Наконец настал тот момент, когда у ЕС другие приоритеты и когда европейские фонды не будут доступны в таких объемах.

Галерея: Улица Чака словно после войны... 

Средства будут выделены основным дорогам в базовой сети и магистрали, но для остальных - искать средства придется самим.

Принимая во внимание возможности бюджета, существует возможность улучшения качества, создания наиболее качественной сети и надежда на экономический рост бюджета, где прибыль можно будет направить на дальнейшее развитие.

Пришло время провести ревизию дорожной сети как таковой, и тех участков, которые, используются в основном для местных нужд, чтобы передать муниципалитетам.

Есть даже небольшие - отдельные участки дорог, которые никуда не ведут - их можно передать частным владельцам для управления.

- Что будет в следующем году, когда европейское финансирование для латвийских дорог больше не будет выделяться в таких объемах?

- Существует базовое финансирование, и мы всегда можем побороться за увеличение этого финансирования. Увидим, что у нас получится с объездом Кекавы, который является проектом государственно-частного партнерства.

Это еще один способ привлечения дополнительного финансирования. Однако возможности быстрого увеличения прямого финансирования дорог я не вижу.

- В таком случае, не может ли случиться так, что для получения этого финансирования будут внедрены новые методы, например, путем установления платы за проезд на некоторых дорогах или новых налогов?

- В Латвии нет такой интенсивности, чтобы оправдать введение платных дорог. Даже если бы мы назначили платные дороги, то ничего не поменялось бы.

Что касается налогообложения, то правительство обязалось не повышать налоги в ближайшем будущем. По крайней мере, в 2019 году определенно нет желания менять налоговую политику, как и в 2020 году.

Если мы что-то и поменяем, то только с началом 2021 года.