В последние несколько недель местные СМИ пестрили устрашающими заголовками о том, что "езда на автомобиле может стать привилегией богатых", или, что в Латвии могут запретить дизельные автомобили. 

Учитывая появившуюся ранее информацию кажется, что в будущем ситуация в сфере частного транспорта может стать очень сложной. Есть ли повод для переживаний в действительности?

Об этом порталу TVNET рассказал член правления Латвийской автомобильной ассоциации Ингус Рутиньш.

- Учитывая, что с 2021 года Латвия должна сократить выбросы CO2, один из способов сделать это - обновить автопарк. Однако принимая во внимание текущую экономическую ситуацию, это может стать довольно сложной задачей. Как решить эту проблему?

- Здесь нужно рассматривать другой вопрос, - как можно сократить выбросы, если будем продолжать ездить, как и раньше? Хотим мы этого или нет, количество выбросов пропорционально возрасту автомобилей.

Чем моложе автомобиль, тем он более энергоэффективен, поскольку оснащен различными технологиями.

Новые автомобили имеют технологии, которых 10-15 лет назад не было.

Также появились электромобили, гибридные автомобили "plug-in". Поэтому ключом является ответ на вопрос, как уменьшить возраст латвийского автопарка.

Понятно, что этого нельзя достигнуть запретами. Очевидно, что вы не можете обязать людей, которые ездят на 15-летних машинах, заменить их на новые.

Этого нельзя достичь с помощью налогов - вы не можете искажать налоги настолько, чтобы "отключить кислород" владельцем старых машин.

Нельзя вечно защищаться очень удобным лозунгом: "Мы же бедны, доход не высок, никто не может позволить себе новый автомобиль".

Если капнуть глубже, этот лозунг не выдерживает критики - он очень удобный, скорее популистский. Во-первых, он не дает решения, а во-вторых, он не отражает фактическую ситуацию.

Мы видим, какие сделки заключаются на рынке автомобилей - месячный платеж не является проблемой. Другими словами, типичный 10-летний автомобиль в Латвии, например, BMW пятой серии с трехлитровым дизельным двигателем, стоит около 10 тысяч евро. 

Финансирование этого автомобиля за счет заимствования у небанковских кредиторов без первоначального взноса стоит семь тысяч за пять лет.

Итак, десять тысяч евро за машину и еще выплаты в течение пяти лет - семь тысяч. Итог - 17 тысяч евро с ежемесячной абонентской платой 285 евро в месяц. Вроде как "подъемный" вариант. Многие люди так делают.

Альтернатива - за ту же ежемесячную плату купить новую Škoda Octavia или Volkswagen Golf, которая будет менее мощной, чем BMW, но за 16 000 евро.

Разница в том, что за ту же сумму вы можете купить десятилетний автомобиль, у которого пробег в среднем не менее 300, 400 или даже 500 000 километров, который хотя бы один или два раза попадал в достаточно серьезное ДТП, имеющий историю сомнительного обслуживания и дальнейшие затраты.

Многое зависит от того, как этот автомобиль содержали ранее. И наоборот, за эти же деньги вы можете купить автомобиль, у которого все в порядке с выбросами, не требующий дополнительных инвестиций, и с пятилетней гарантией.

Однако в обоих случаях необходимо говорить о доступном финансировании, что может стать главной проблемой, требующей решения.

  • В случае с 10-летним BMW есть возможность выбрать из числа небанковских кредиторов, которым все равно, какой у вас доход, есть ли первый внос.
  • Во втором случае банк, который заинтересован в том, каков доход, и если вы не соответствуете одному из критериев, то все - вы не можете получить кредит.

ФОТО: Sintija Zandersone / LETA

Государство должно заняться этим вопросом. Почему государство? Потому что государство должно привести в порядок автопарк. Потому что существуют определенные цели по вопросам выбросов, которые государство должно достичь. А сделать это без обновления автопарка невозможно.

Это лишь один из аспектов. Государству еще предстоит определить, что значит низкий сегмент выбросов у бензиновых и дизельных автомобилей.

В ассоциации считают, что оптимальным показателем новых автомобилей может быть 115 грамм на километр.

В прошлом году средние выбросы нового автомобиля составили 130 грамм/км по сравнению с 190 грамм/км у десятилетнего автомобиля. Обратите внимание, что это только документированные цифры. В результате выбросы еще выше.

Вот почему государство должно определить, что такое автомобили с низким уровнем выбросов, и мотивировать, например, юридические лица перейти на "более экологичный автопарк", скажем, путем освобождения от налога на эксплуатацию транспортного средства.

- В Литве, например, человек может получить компенсацию в размере 1000 евро, если решит заменить свою старую машину на более экологичную.

- Это один из сценариев - хороший вариант. Я не думаю, что это может кардинально изменить ситуацию, но это определенно один из "маленьких инструментов". 1000 евро - сравнительно небольшая сумма. Чтобы была мотивация получить эту сумму и сдать машину на утилизацию, а не продать ее, машина должна быть ближе к возрасту 20 - 17, 18 лет.

На данном этапе стоимость машины составит те же 1000 евро. С помощью этого инструмента можно избавиться только от совсем старых машин. Это конечно круто, но это только один шаг.

- В отдельных местах Западной Европы есть строгие ограничения передвижения на дизельных автомобилях, которые превышают определенную норму выбросов. Какова вероятность того, что подобные ограничения или даже запреты могут в какой-то момент появиться и в Латвии ?

- Во-первых, чтобы не создавалось впечатления, что где-то в Европе или в мире происходит "апокалипсис бензиновых или дизельных автомобилей", важно подчеркнуть, что эти ограничения устанавливает не государство, а конкретный город. 

В этом городе есть отдельные зоны, или даже улицы, где указано - "зона с нулевым выбросом". Однако это, в основном, касается автомобилей с выбросом класса до "Евро-2" и "Евро-3". Например, автомобили класса "Евро-4", "Евро-5" и "Евро-6" могут ездить везде. 

Такого тотального запрета на все машины нигде нет. Хотя к 2025 году эти требования станут более строгими - попытаются "снять с трассы" автомобили класса "Евро-3" и "Евро-4". 

Вопрос в том, можно ли в Латвии установить подобные ограничения... Сложно сказать. Кажется, что да. Но у нас слишком мало городов или мест, где такое ограничение было бы эффективным. 

Но это не главное, что необходимо сделать. Такие ограничения не улучшат общую ситуацию с выбросами, а просто перенаправят эти выбросы в другое место.

Мы должны смотреть на те вещи в Западной Европе, которые там практикуют уже давно. Там средний возраст автопарка намного ниже, чем у нас, а машины моложе, чем в Латвии.

Пока мы сделали лишь те вещи, которые ничего нам не стояли или были оплачены Европой.

- С рынком новых автомобилей все понятно. А как может измениться в ближайшие несколько лет рынок подержанных автомобилей ?

- В первую очередь нужно говорить о том, какие автомобили являются проблемой для Латвии?

Старые автомобили? Нет. В Латвии проблема с очень старыми автомобилями. 

Понятно, что в Европе по мере изменения технологий, изменения автопарка и зон с низким уровнем выбросов, относительно старый сегмент автомобилей будет искать место на других рынках Европы, и ясно, что Латвия является одним из таких рынков.

Если мы ничего не будем делать, не предоставим людям соответствующие инструменты поддержки, они будут покупать то, что смогут себе позволить.

С другой стороны, дизельные автомобили разумного возраста, как показывают последние тенденции в других странах Европы, даже повышаются в цене, вопреки ожидаемому падению стоимости. На вторичном рынке, особенно если автомобиль достаточно новый и хорошего качества, он все еще пользуется большим спросом.

По мере того, как продажи новых дизельных автомобилей снижаются, между спросом и предложением возникает вакуум, поэтому для пользователей "дизеля" цена вырастает.

- Может ли это требование снизить вредные выбросы и в некоторой степени повлиять на предприятия, предоставляющие услуги общественного транспорта?

- Это очень популярное мнение, что основным источником загрязнения в Риге является общественный транспорт. 

Дело в том, что на автобусы Rīgas satiksme приходится всего 0,7% всех выбросов наземного транспорта в Латвии. В принципе - это ничего.

Конечно, эти автобусы можно заменить на электрические автобусы, водородные автобусы, и таким образом убрать с дорог 0,7% выбросов - не так много.

Основным вкладом Rīgas satiksme могут стать попытки сделать так, чтобы десятки тысяч или даже сотни тысяч водителей отложили в сторону свои машины и пересели на автобусы.

- В этом случае стоит думать о разработке системы Park & Ride...

- Да, об этом определенно нужно думать. Еще нужно думать о единой системе оплаты не только в транспортных средствах Rīgas satiksme, но и в других видах транспорта.

Например, идешь по улице, берешь велосипед на прокат, произведя оплату в приложении телефона.

Добираешься до железнодорожного вокзала, велосипед оставляешь на стоянке, и едешь на поезде до назначенной остановки, а  выходя, берешь, например, автомобиль Car Guru - едешь, сколько нужно, а дальше идешь пешком.

За все это удовольствие вы можете расплатиться одним инструментом, что гораздо удобнее, чем использовать несколько платежных инструментов. Это удобно во многих отношениях.